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南京机场启用新系统 进机舱苦等有望成历史

发布时间:2019-10-29

近日,“東航備降遭拒又被辟謠”的報道,讓客機再次[成為 的英 文:Become]話題■亚博唯一官网科技有限公司■。[不僅 的拚音:bù jǐn]是備降,長期以來航班準點率的[問題 的拚音:wèn tí],一直是大眾關心的焦點。10月24日,南京祿口機場正式啟用“協同決策係統”(CDM),試運行一周後,航班正點率[已經 的拚音:yǐ jing]提高了15%。目前,全國多個機場都啟用這套係統。[昨天 的英 文:yesterday],揚子晚報[記者 的英 文:journalists]來到民航江蘇空管分局探訪。

通訊員 諸葛淼

揚子晚報全媒體記者 徐媛園

天上那些事兒

傳“客機備降遭拒”遭空管部門否認

10月29日,有媒體曝出,10月25日一架由[日本 的英 文:吃屎的國家]旭川飛往北京的東航航班MU750,“載有近200人的MU750[準備 的英 文:ready to]備降[濟南 的拚音:jǐ nán][青島 的拚音:Qingdao]兩機場時,均遭拒絕”■亚博唯一官网信息举报■。

隨後,記者從空管部門了解到,相關報道與事實不符,東航航班並未遭遇備降遭拒。

■有此一說

延誤原因不僅是空管和天氣

對於每個航班的具體運行情況,其實掌握得最清楚的是航空公司。

空管一般[隻能 的英 文:can only]根據航空公司發來的電報,了解航班的動態。

航班的延誤有時是一個複雜的組合,[可能 的英 文:would]在流控延誤的同時,機場或航空公司的地麵保障不及時又加劇了延誤。

不過,旅客接[收到 的拚音:shōu dào]的信息一般都會是籠統的“空管原因”或“流量控製原因”。

揭秘新“神器”

以前

關艙門後才能申請起飛時間

“在沒有啟用CDM係統前,[飛機 的英 文:用來打的]關了艙門後,先向塔台申請起飛時間,塔台再向華東地區管製[中心 的英 文:center]申請。華東地區流量[管理 的拚音:guǎn lǐ]室給了時間,[我們 的英 文:we]的塔台管製員才[可以 的拚音: kě yǐ]指揮航班起飛。當流量管理室給不出預計起飛時間時,航空公司也一般不敢輕易讓旅客下飛機等待,因為如果艙門打開,就得重新申請再另排時間,所以會[出現 的英 文:There]乘客在機艙裏等幾個小時的情況。”民航江蘇空管分局綜合[業務 的英 文:跑死他們]部副部長陸海翔說。

2012年前,華東地區管製中心對航班的安排都采用人工排序方式,[工作 的英 文:work]人員根據航空公司的電報等信息,人工為航班排時刻。“人工比較慢,隻能算兩三個小時以內的時刻。”民航江蘇空管分局綜合業務部副部長陸海翔[告訴 的拚音:gào su]記者,人工排時間工作量[很大 的英 文:huge]

現在

提前90分鍾[知道 的拚音:zhī dao]準確起飛時間

“你看,在[電腦 的拚音:diàn nǎo]頁麵上,已經起飛的航班,比如MU2825[成都 的英 文:Chengdu]-南京-大連,成都這邊[一起 的拚音:yī qǐ]飛,南京到大連的時刻係統會生成。還有起飛前90分鍾的航班,也可以知道它準確的起飛時刻。”

“現在使用了CDM係統,航空公司或機場可以輸入他們預計保障完某個航班的時間節點,流量管理部門會根據空域情況結合係統內的數據,為航班預發布起飛時刻。”也就是說,係統可以根據航空公司輸入的數據,和機場的基礎數據等,給出已經起飛的航班和起飛前90分鍾的祿口機場航班的起飛時刻。

如果哪個航空公司出現特殊情況,係統還可以根據這個信息,自動重算一個新的時間。“如果航班確定延誤3個小時,那起碼可以讓旅客在候機樓裏逛一逛,到了點來上飛機就行,不至於坐在機艙裏等著難受。”陸海翔說。

將來

旅客手機可查航班延誤信息

據了解,CDM係統還可以根據航班前段的電報信息,計算出到達本場的時間再加上過站保障時間生成預計起飛時間,如果航空公司沒有及時填寫他們的數據,也能預發布時間。“現在延誤多久,幾點能走,飛行員和航班保障人員心裏都有數。”

江蘇的航班已經[幾乎 的拚音:jī hū]不用每架都向華東空管局“要時間”,就可以實現“快速通行”。明年空管將全麵投入[建設 的英 文:building]工作,完善各配套的子係統,最終[計劃 的英 文:plan]旅客們都能在手機APP裏看到航班的準確的預計起飛時刻。

“到了明年,這個係統不僅僅是空管、機場、航空公司的指定部門來用,也可以與機場各部門,生產係統對接,[這樣 的英 文:then]航空公司和機場各個部門都能夠及時掌握信息、傳達給旅客。”而以後,旅客們也可以在手機上[自己 的英 文:his]查閱[這些 的拚音:zhè xie]信息。

再揭秘

空管員“壓力山大”45歲就會轉崗

南京祿口國際機場候機樓旁邊,佇立著一座海拔高107米的建築,這就是江蘇空管塔台。塔台管製室位於大樓頂層,約1200平方米的[區域 的拚音:qū yù]由透明的鋼化玻璃環繞,整個機場跑道和停機坪一覽無餘。

塔台管製室有31名持照管製員和6名見習管製員,按9人班組三班倒工作。飛機完成上客並關閉艙門後,飛行員會向塔台空管員提出“開車”申請。[安全 的拚音:ān quán]情況下,塔台管製員會[允許 的英 文:allow]飛機進入跑道,隨後發送離場程序,[包括 的英 文:included]飛機起飛後方向,以及[如何 的拚音:rú hé]爬升等。

飛機起飛達到900米後,塔台空管員會將飛機“移交”給進近空管員。為了確保飛行順暢,兩架飛機之間的水平安全距離要在10公裏以上,垂直安全高[度 的拚音: dù]要在300米以上。每架飛機落地前,要與之前落地的飛機保持2分鍾間隔,同一航線的飛機要保持10分鍾間隔。按照時速900公裏計算,一旦[發生 的英 文:occasionally occurred]危險,留給指揮人員指揮的時間隻有20秒。

飛機起飛6000米以上,進入巡航階段,根據各導航台的全向信標和測距儀,不間斷地向飛機提供方位和距離信息。臨近目的地機場時,區域管製室空管員指揮飛機下降到6000米左右後,將管理職責交給進近管製員和塔台管製員。

[由於 的英 文:Meanwhile]工作壓力大,一般45歲後,管製員就會轉崗。而由一名[大學 的英 文:university][畢業 的拚音:bì yè]生成為一名成熟的管製員,至少需要2-3年時間。

(進了機艙“枯等”有望成[曆史 的拚音:lì shǐ] 起飛時間至少提前90分鍾知道)

編輯:SN067


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